Malabo vuelve a licitar la gestión de los aeropuertos mientras la soberanía aérea se vende por partes

Según una nota de prensa fechada el 3 de diciembre de 2025 por la Oficina de Información y Prensa de Guinea Ecuatorial, el Gobierno abrirá un nuevo proceso de licitación internacional para seleccionar al gestor de los aeropuertos de Malabo y Bata, con el argumento de “modernizar su administración” y “elevar la calidad del servicio aéreo nacional”.

La decisión se adoptó el martes 2 de diciembre, durante una reunión presidida por Teodorin en el Palacio del Pueblo, con la presencia del Encargado de la Coordinación Administrativa y varios departamentos vinculados al transporte aéreo. En ese mismo encuentro, el ministro de Aviación Civil, Norberto Bartolomé Monsuy, informó que, por el momento, solo Cronos Airlines y Ceiba Intercontinental están autorizadas a operar vuelos domésticos, y el vicepresidente insistió en que ninguna compañía puede volar sin someterse a los protocolos de certificación y seguridad fijados por el Ejecutivo.

El anuncio llega pese a que el Aeropuerto Internacional de Malabo ya se encuentra bajo gestión privada. En agosto de 2023, el propio vicepresidente de su padre presentó como “acuerdo histórico” la concesión de la nueva terminal a la firma emiratí Terminals Holding, elegida, según la versión oficial, entre doce empresas internacionales que participaron en una licitación para explotar la infraestructura. Meses después, el Ministerio de Aviación Civil comunicó que todas las formalidades administrativas, económicas y financieras del aeropuerto dejarían de ser competencia de Ceiba Aeropuertos para pasar directamente a Terminals Holding.

En junio de 2024, Teddy volvió a elogiar públicamente la “buena gestión” de la empresa y prometió implicarse personalmente para resolver cuestiones como el impago de Ceiba, la exoneración de gastos de electricidad y la subvención del combustible, con el fin de rentabilizar la terminal de Malabo. Menos de año y medio después de aquel “éxito” anunciado, el mismo irresponsable político encabeza ahora una nueva licitación para los mismos aeropuertos, sin que se hayan hecho públicos los términos de la concesión anterior, su balance económico ni el horizonte contractual de Terminals Holding.

La nota oficial tampoco aclara si esta nueva licitación pretende sustituir a la empresa emiratí, extender el modelo al aeropuerto de Bata o reconfigurar todo el esquema de explotación aeroportuaria bajo otro formato. No se conocen los criterios de adjudicación, la duración prevista del contrato, el reparto de ingresos ni los mecanismos de control sobre el futuro gestor. Todo queda, de nuevo, en manos de una comisión y de decisiones que se toman lejos de los usuarios guineoecuatorianos.

El movimiento recuerda a lo ocurrido con los puertos de Malabo y Bata. Tras dos años de negociaciones, el Gobierno firmó con el grupo turco Albayrak una concesión para la operación, modernización y desarrollo de ambos puertos, presentada también como resultado de una “licitación internacional” y materializada en una empresa mixta, Alport Guinea Ecuatorial, en la que el grupo extranjero controla el 51% del capital y la parte guineana el 49%. Diversas fuentes críticas consultadas por este medio sostienen que, en casos como este, la licitación suele llegar al final del proceso, como un trámite destinado a legitimar acuerdos cerrados de antemano.

“En Guinea Ecuatorial, cuando el Gobierno anuncia una ‘licitación internacional’ es porque el negocio ya tiene dueño. Lo único que falta es el papel para aparentar legalidad”, resume una de esas voces.

La nueva ruta anunciada para la gestión aeroportuaria corre el riesgo de seguir el mismo guion: años de negociación opaca, contratos blindados a favor de socios cercanos al poder y, al final, una nota de prensa para vestir de transparencia una decisión tomada de puertas adentro.

El propio comunicado subraya que ninguna aerolínea podrá operar sin cumplir “estrictamente” la normativa nacional de seguridad y que toda licencia deberá contar con la aprobación del Ministerio de Aviación, el visto bueno de la Primatura y la notificación a los departamentos de Seguridad y Defensa, encargados de verificar rutas, aeronavegabilidad, seguros, tripulación y documentación. En la práctica, la misma figura que concentra las carteras de Defensa y Seguridad del Estado conserva también la llave del espacio aéreo y de las principales puertas de entrada y salida del país, sin rastro de una autoridad civil independiente con capacidad real de supervisión.

El énfasis oficial en la “seguridad” contrasta con la posición de los reguladores internacionales. La Unión Europea mantiene prohibidas en su espacio aéreo a las compañías certificadas en Guinea Ecuatorial, entre ellas Ceiba Intercontinental y Cronos Airlines, incluidas en la lista de aerolíneas sujetas a veto por motivos de seguridad, y el Reino Unido aplica el mismo criterio: todas las aerolíneas supervisadas por las autoridades de Aviación Civil de Guinea Ecuatorial tienen vetado operar hacia, desde o dentro de su territorio. Mientras en Malabo se habla de “máxima seguridad”, los organismos internacionales reiteran, año tras año, sus reservas sobre el sistema de supervisión nacional.

En el plano interno, la consecuencia la pagan los pasajeros: rutas limitadas, precios elevados y una oferta dominada por dos compañías que no pueden volar a Europa sin recurrir a soluciones indirectas, todo ello en medio de un proceso de privatización por partes de las infraestructuras estratégicas del país. Primero fueron los puertos, ahora los aeropuertos; mañana puede ser cualquier otro sector clave.

“La soberanía aérea del país ya tiene precio. No se defiende, se subasta”, señalan fuentes de la sociedad civil.

Mientras el régimen habla de “hacer más eficientes y rentables” los aeropuertos, los guineoecuatorianos siguen sin acceso a la información básica sobre quién gestiona sus infraestructuras, con qué condiciones y a cambio de qué. Y cada nueva licitación anunciada abre menos expectativas y más sospechas sobre un modelo donde el negocio va por delante de la ley, y la legalidad solo entra en escena cuando ya se ha cerrado el trato.